1995年，29岁的工程师王传福辞职创办了比亚迪，投身电池领域，间接开启了造车生涯。同年，31岁的“保定车神”魏建军接手长城工业已有5年时间，32岁的李书福开始酝酿将吉利的业务从生产摩托车拓展至汽车制造领域。
多年后，三者各自创办的比亚迪、吉利、长城成为中国民营车企的三个代表，并以总部分别坐落在华南、华东(浙江)、华北(河北)而在地域上形成了民营车企的铁三角。
三者长期以吉利、长城分庭抗礼，比亚迪吊车尾的局面而格外稳定。在“自主一哥”吉利的主持大局下，三家各踞一方，虽有小打小闹，但也和和气气。
直到2022年，铁三角的关系被颠覆了。始作俑者是突然狂飙的新能源汽车。2022年，中国新能源汽车销量达688.7万辆，同比增长93.4%，硬生生地从清一色的燃油车市场中抢到了25.6％的份额。
种种数据表明中国新能源汽车已经进入市场的全面扩张期，正势如破竹般蚕食汽车市场，颇有种“得新能源者，得天下”的气势。
借着这股新能源的东风，比亚迪以186.9万辆的年度销量，碾压式超过了吉利、长城，斩获自主品牌、新能源汽车品牌的销量双冠。
对车企来说，2022年过得艰难。于外，国际地缘格局动荡、大宗商品市场波动加大、能源价格飙升、通胀压力持续；于内，需求紧缩、供给冲击、预期转弱。车企在“内忧外患”中艰难求生。民营车企铁三角亦是如此。
就是在这样一段特殊时期里，比亚迪、吉利、长城的地位重新洗牌了。
比亚迪:最赚钱，真嚣张
“比亚迪的目标是今年底前成为中国第一大汽车制造商。”3月29日，比亚迪董事长王传福在业绩发布会上放话。
这一番豪言壮志，让常年屈居低位的比亚迪分外威风，王传福言语间透露出一股嚣张，颇有挑衅的火药味。
凭借亮眼的经营数据，比亚迪可谓是咸鱼翻身，说话都有了底气:2022全年汽车销量达186.9万辆，是2021年销量的三倍；全年实现营收4240.6亿元，同比增长96.2%。
比亚迪这一年的营收相当于1个吉利+2个长城。数据显示，吉利汽车营收1480亿元，同比增长45.6%，长城汽车营收1373.5亿元，微增0.7%。
在净利润上，比亚迪2022年净利润超过166亿元，同比增长96.2%，较吉利51亿元、长城83亿元的净利润之和还要多。
虽然吉利汽车和长城汽车的业绩发布会上多次使用“创纪录”、“创历史新高”等词来描述业绩，但在比亚迪实实在在的业绩面前，这些词倒成了两位老大哥的一块遮羞布。
与比亚迪在研发上的投入相比，吉利、长城就显得吝啬很多。比亚迪在2022年的研发投入超过了吉利、长城(121.8亿元)研发投入之和。
只能说，比亚迪有此成绩，也是因为确实舍得在技术上砸钱:比亚迪2022年累计研发投入202.2亿元，同比增长90.3%。截至目前全球累计申请专利超3.9万项、授权专利超2.7万项，研发人数近7万人。
这200亿的研发费用主要用于刀片电池、CTB电池车身一体化技术(提升安全性、舒适性)、全景自动泊车系统(完成自动泊车系统的全栈开发)、定钳(自主研发)、DM-i混动、DM-p混动、易四方等技术的研发上面。
“比亚迪有一池技术鱼池，里面有各种各样的技术，市场需要我们就捞一条出来，”王传福表示，比亚迪除了玻璃、轮胎和钢板不能自己制造，其它所有零部件都将由比亚迪制造。
王传福此话不假，在技术的支持下，他的豪言壮志似乎并非是天方夜谭。
兵来将挡，水来土掩。比亚迪2022全年经营现金流净额高达1408亿元，也为今年砸钱搞事、力争第一提供了充足资金支持。
可以预见的是，比亚迪有钱搞研发，技术撑腰抢占市场，市占率提升，营收增多，钱多了再次研发技术，如此循环往复，再上一层楼似乎并非难事。
吉利:痛失自主一哥，业绩增长不香了
销量、营收、净利润均实现增长有何用？自主一哥的宝座都被比亚迪夺走了。吉利顿感车市生涯黯淡，业绩增长都不香了。
本该是一场业绩庆功会，硬是被吉利开成了一场反思会。
吉利汽车控股有限公司行政总裁及执行董事桂生悦在业绩发布会上反思道:“2022年，吉利丢掉自主品牌第一的地位，被同行拉开了距离，原因是新能源转化的速度和布局让人不满意，也让外界看不清楚。”
吉利汽车在2022年营收、销量等核心数据同比均有提升的情况下，整体毛利率同比下滑3个百分点至14.1%。吉利汽车集团CEO淦家阅将此归结于，新能源汽车占比快速增长，但毛利率表现仍大幅弱于燃油车。同时，电池短缺和成本上涨也对利润产生影响。
与此相对的是比亚迪不降反增的毛利率。2022年，比亚迪集团汽车、汽车相关产品及其他产品的毛利率达到20.4%，同比提升3.7%；比亚迪单车毛利达到3.67万元，较2021年的2.71万元增长了35.4%。
在毛利率上，连垫底的长城汽车都超过了吉利。2022年，长城汽车的销售毛利率约19.37%，提升约3个百分点。
甲之蜜糖，乙之砒霜。吉利在毛利率上惨遇滑铁卢的原因，正好是比亚迪在毛利率上弯道超车的契机。
一方面，受益于新能源汽车产品销量和价格的双重提升，比亚迪2022年单车利润直逼万元大关，达8000元左右，丰厚的盈利也带动了毛利率的有效提升。
另一方面，毛利率的提升离不开比亚迪规模化生产。在汽车关键零部件短缺和原材料价格飙升的背景下，自有产业链条、垂直一体化造车技术帮助比亚迪稳住对上下游的控价能力，克服了上游原材料价格带来的成本压力。比亚迪整车制造中不少固定成本的折旧和摊销都可以通过汽车产品规模化量产销售后进行成本递减，有效降低了单车成本。
规模化帮助比亚迪在其他车企不赚钱的时候，比亚迪仍可以微利赚钱；在其他车企少赚钱的时候，比亚迪多赚钱。
吉利汽车也意识到了规模化重要性，桂生悦提到，无论是特斯拉耕耘15年还是比亚迪全面新能源化在2022年取得巨大利润，都会回归到了汽车发展最终规律——汽车发展是需要规模的，只有规模才能产生利润。
“作为传统制造商，吉利汽车在全面向新的过程中逐渐体现出规模优势。吉利汽车拥有多品牌战略和众多合作伙伴，在共用平台的基础上，达到规模化效益，并最终将转化为竞争优势，这是我们有信心迎头赶上的底气所在。“桂生悦如是说。
虽然在目前新能源汽车扩展期略显落后，但是吉利正积极转型、不断试错，对新能源汽车的产品定义与品牌管理日益成熟。
长城:做错就得认，挨打要立正
长城汽车度过了一个非常压抑的2022年，在过去一年多的时间里，市值已从6000多亿的巅峰时期跌到现在的2000多亿。
长城汽车2022年全年销量106.2万辆，同比下降16.6%，勉强守住百万销量大关，与190万辆年销目标相差甚远。
除了旗下坦克品牌实现了销量正增长，其余品牌同比销量都有不同程度下降。哈弗作为销量担当，贡献了一半以上的销量，却仍同比减少20%。
长城的“失守”早在2016年时就埋下伏笔。7年前，长城汽车曾对外公开表示:“现在不是上电动汽车的好时候，长城只做新能源行业的追随者。”
2022年，长城汽车在燃油车和新能源车销量上双双拉胯，是长城汽车早期对待新能源不积极的态度所应付出的代价。
相较而言，比亚迪就比长城幸运多了，押中了插电混动这条线。
“如果说纯电动重点解决了增购需要，那么插电混动则有效解决了更多家庭首购和换购需求，对庞大存量燃油车市场，形成了明显替代效应。”王传福如是说。
混动仍处于发展初期，未来市场广阔。2022年比亚迪一纸公告与燃油汽车决裂，专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务，坚持“两条腿，齐步走”战略。
结果也很明显，2022年比亚迪新能源汽车市占率27%，同比增长近10个百分点，行业龙头地位愈发明显。吉利汽车也吃到新能源车的甜头，2022年其新能源汽车全年销量达32.8万辆，同比增长300%。
好在，长城汽车也在积极认错。今年二月，长城汽车首席增长官李瑞峰坦承，长城汽车确实在新能源转型上慢了半拍。
近日，长城汽车公布了全新的发展战略和全新长城混动Hi4技术，背后是长城汽车“森林生态体系”的赋能。
该体系以整车为核心，全面布局新能源、智能化等相关技术产业，实现多物种相互作用，正努力做到全产业链优化管理及成本管控，不断输出高新性价比产品和技术，提高自身竞争力。
目前长城汽车棋差一招，但沉淀30年的基础也不容小觑。长城汽车究竟是惨遭滑铁卢从此后一蹶不振，还是当下只是起跳前的深蹲，有待市场进一步验证。
亿欧汽车纵观自主铁三角2022年的财报，可以看出车企的悲欢确实不同。
比亚迪喜提“国内自主品牌一哥”，乘着新能源的东风，享受着生产规模化效应，在核心技术的自主可控技术加持下，有望冲击中国第一大汽车制造商。
吉利汽车战略失策，将第一名拱手让人，新能源渗透率达22.9%，虽然同比大增，但还是落后行业5.1个百分点。能否后发制人还需要看新能源转型的成果。
长城错失新能源发展先机，但30年如一日始终坚持“过度研发，精准投入”，坐拥“森林生态系统”，后来居上也未必不可能。
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