根据规划，国六B排放标准将在今年7月1日落地。实际上，这是一早就确定的事情，给车企留出至少五年时间。五年时间，足以研发一辆全新车型，也足以从无到有进行一次卓有成效的创新。如此看来，以“时间太短”为理由呼吁国六B延期实施，似乎多少有点理据不足。但车企也有理由:库存压力大。
根据中国汽车流通协会的统计数据，目前非国六B车型的市场库存量约有200万辆。今年2月，国内燃油车销量约为122万辆。即使车企现在暂停非国六B燃油车生产，库存车也需要至少7周的消化时间。
库存车增加，并非车企所愿，更多是外部环境变化速度之快，超出车企的应变能力。比如，今年一季度销售市场的数据低于预期。还比如，“价格战”导致不少消费者持币观望。据初步统计，3月以来，超过40家车企加入“价格战”，降价幅度从2万元到9万元不等。
此外，消费者对车辆购置税政策延期还抱有期待。购买燃油车，消费者需要缴交总车价约10%的购置税，以10万元车价为例，购置税减半，消费者能够省下5000元。
如此看来，推迟实施国六B似乎是可行的。中国汽车流通协会会长沈进军在2023汽车流通行业蓝皮书论坛上也表示，国六A与国六B全面切换时限有望延长，或将很快迎来正式文件出台。
从车企的角度看，根据市场变化调整政策，使之适应新局面，也并非全无道理。行业的普遍期待是“延期半年”，多给车企半年时间，处理掉库存车。事实是，汽车市场也需要更多时间来缓一口气。短时间内，大量非国六B车型涌向市场，只会让“价格战”加剧，让车企原本就紧绷的资金链更加紧绷。
当然，作为“延期”的“配套措施”，不妨也可以考虑在延期的同时，对车企进行相应约束:一是从7月1日起不再生产非国六B车型；二是延期只有这一次机会，下不为例；三是车型可以降价，但不能夸大其词，不能以噱头式营销，扰乱市场价格体系。
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