文/李安定
近两年，一批深耕节能减排技术的中国汽车企业，奋发图强，在混合动力技术方面攻克难关，实现突破，进而推出一批混合动力或插电混合动力车型。受到了市场和消费者的热捧。
2024年，国产插电混合动力车型层出不穷，爆发出巨大发展潜力。可以预见，未来两年，混合动力技术将会在乘用车市场对纯电动车发起挑战。
2023年，传统燃油车占市场总份额的61.8%，纯电动占22.8%，混合动力已经占15.2%。插电式混合动力极大地满足了消费者的需求。
1997年，日本丰田推出混合动力技术，其精髓就是把汽车在制动与滑行过程中所有丢弃的能量回收，存储在一个不太大的电池里，车辆行驶中输出电能与燃油机共同发力，节能减排效果明显。经过四五轮的迭代，丰田的混合动力车型百公里油耗已经降到3.8升，排放也随之大幅度下降。
笔者以为，混合动力是一种“道”，可以搭载所有新能源的电驱动技术。以混合动力HEV为基础，扩大电池容量，加一个电插头，就是插电式混合动力PHEV；拿掉燃油发动机，保留电机、电池、电控，就是纯电动车EV；把发动机换成氢燃料电池堆，加两个储氢罐，就是氢能源电池车。
近两年来，已有多款国产插电式混合动力车型闪亮登场。
10年来，各种补贴和优惠政策均大力支持纯电动车的发展，助力中国汽车在世界汽车领域中的“换道超车”。
得益于先发优势和政策助力，中国新能源汽车产销量已连续九年位居世界第一，2023年产销量更是接近千万辆。2023年中国纯电动乘用车总产量为611.2万辆，在狭义乘用车2,554万辆中，市占率23.9%。纯电动车也成为中国汽车出口的重要品类。
在当前各国汽车业取得共识的新能源汽车路线图中，依次为:一，高效内燃机和生化燃料；二，混合动力；三，插电式混合动力，包括增程式电动车；四，纯电动车；五，氢燃料电池车。有趣的是，在纯电车下面标的是一条短线，意为只适合做中短途，尚不能“全面替代”传统汽车。
纯电动车其实比汽车早发明100年。就因为电池材料能量密度与汽油相差甚远，除非用大量电池堆积，否则续航里程有限。行驶中的“里程恐惧”始终困扰着车主，再有就是充电的麻烦。春节开上电动车，在高速公路跑上500公里回家，充电成为让很多车主头疼的问题。同时，车辆标定的续航里程在实际行驶中仍然会“缩水”。
笔者认为，电动车的用户市场实际是一个哑铃状:一头是寻求高端纯电汽车的用户，一头是寻常百姓短途出行的小型、微型代步车。且目前电动汽车的保值率偏低，在二手市场贬值更快。
笔者觉得，像五菱宏光MINI EV这样的微型、小型电动车是纯电动汽车的重要方向，出口到海外市场也大受欢迎。
这两年国内自主品牌跨越技术壁垒，有所作为。尤其推出的插电式混合动力系统，一方面屏蔽了纯电动车的“里程恐惧”；另一方面也改善了单纯混合动力提速能力不足的弊端，可以把节能减排效果做到极致。
近年来，国内企业各自开发出的插电混动系统灿若群星，包括吉利雷神、长城魏牌DHT-PHEV、比亚迪DM-i、长安蓝鲸iDD、奇瑞星途M3X等等10余种插电混合动力技术。
奇瑞是我国出口量最大的新能源车的厂家，也是深耕发动机技术16年的“理工男”。以奇瑞星途M3X超混平台为例:输出动力165kw，传递效率96%，热效率44.5%。从研发之初M3X就锚定了“生而全球，高于全球”的目标，按照覆盖全球市场需求，对标豪华品牌标准打造。针对混动系统特殊用车场景，在全球各地的严苛汽车环境展开高热、高湿、高寒、高效性能等测试，保证了领先同级、稳定可靠的技术品质。比如:整车防水性能按照国标3倍开发，电池包防水达到国标48倍，电池等整车各系统满足“低至-35℃，高至60℃”的超宽使用温度带要求。
尽管几年前，某些不生产汽车的国家提出了在未来有限的三五年中，停止燃油车销售的目标。笔者曾撰文《全面禁燃，绝不是中国的选项》。以我国国土面积之大、能源结构之多样，新能源汽车技术的多路线发展更符合实际需求，插电混合动力正是其中的重要路径。笔者认定，在未来很长一段时间内，燃油车在全球汽车市场仍将保持主流地位，混合动力将会对传统燃油车的技术创新和升级产生极大的推动。
同时，按照新能源路线图，氢能源也是新能源车的一条终极发展方向。虽然氢能源车已经成为现实，在以往的20年里，笔者在国内外试驾过美国、德国、日本、韩国的氢能源车。尽管其中有些已经开始市场销售。但是面临市场化，还有很多基础工作要做，完全的市场化还有待时日。
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