目前看来，智己汽车掀起的水花，完全匹配不上当初上汽集团“一号工程”的名头。
这家被称作上汽转型发展“新载体”的企业，自从成立以来就备受关注。一方面是其作为代表着自主新能源对抗特斯拉的美好夙愿，另一方面是其有着上汽集团、张江高科和阿里巴巴三方“BUFF”加身，初创资金100亿，潜力无限。
高开低走的智己
但高开低走之下，智己的实际表现让人大跌眼镜。
根据乘联会发布的数据，2022年6月开启交付的智己，去年累计销量仅为4811辆。这是其首款车型智己L7在2022年贡献出的全部能量。
你可以说智己L7的成绩不理想，是因为受到芯片、供应链短缺等多方面因素影响，也可以说是其30万-50万元高端定位下的细分市场太过狭窄，但这并不完全客观。
芯片供应等问题在早前是全行业的大问题，而智己的芯片供应优先级在上汽集团里并不靠后；另外，30万-50万元细分市场的玩家，也有活得还不错的新兴品牌，并且还不少。比如同样主打高端的极氪，2022年销量超过了7万辆，问界AITO也卖了7.6万辆。
时间来到今年，当“缺芯”不再成为行业谈之色变的话题，当供应短缺不再成为业内人士感慨行业变迁的热词，当疫情的冲击正在消散，当很多品牌正在死去、很多品牌悄然茁壮，智己L7依然藏在角落--截至4月，智己L7今年累计销量为520辆，最新月销量为242辆。
按照上市时的新车规划，智己在年后带来旗下第二款新车也是第一款SUV智己LS7。
基于宽广的SUV市场带来的更多机会，基于31万元不到的起售价比预想的低得多，智己LS7被很多人看好，官方表示上市前预订量就突破了1.2万辆，目前订单数量已经突破1.5万辆，4月第一周可交付订单也已经售罄……展露着力挽狂澜和供不应求。
但从实际上险量来看，3月1日-3月26日，智己LS7的上险量为1339辆。千余辆的水平在30万以上新能源SUV市场里还算不错，但比起智己LS7所承担的销量使命，尚有差距。同时，这一销量数据也不敌阿维塔11的16731辆。
之所以把阿维塔单拎出来，除了阿维塔11和智己LS7是竞品外，两家公司其实很相似。
阿维塔是由长安汽车、华为、宁德时代三方联合打造，并且要走高端智能电动汽车路线；智己则是由上汽集团、张江高科和阿里巴巴集团共同打造的高端新能源品牌--二者同样作为传统巨头其他巨头联手打造的转型力作，并且都是发迹于车市下行和新势力盛行的行情当中，对比的意味明显，可对比的话题性十足。
回归到智己LS7和阿维塔11的对比之中，前者「零重力座椅」，后者纪梵希设计师的跨界背书，二者内饰的标签和卖点都很独特，加上都还不错的科技配置、创新的设计和价格，自然成为消费者在这一细分市场的购物清单中的敌对选手。
但去年仅销9辆的阿维塔，似乎在今年已经翻身，至少是越卖越多的，产品销量和品牌声量是向上的；而智己旗下的智己L7则从月销800辆的水平继续下滑，最新月销不足300辆，初来乍到被报以期望的智己LS7，也被曝出盲订订单数据可能存在注水的情况。
报道称，智己LS7有大量盲订订单出现在二手交易平台上，同时还有用户手持数条订单寻找潜在购买车主，甚至有些转让用户就是智己汽车体验店员工，称自己手中有“多余”订单。
智己的课题
我们都知道，在新能源之风盛行的这几年里，上汽集团的日子是不好过的。从年销量破700万辆的量级忽而坠落至530万辆。随着以上汽大众和上汽通用板块为首的燃油板块的衰落，新能源阵营的发展，决定着上汽的未来。
但目前来看，上汽的新能源发展问题依旧很大。
单论宏光MINIEV的表现，无可挑剔；考虑到五菱主打的市场，推出适合自身发展路线和标签的车型，也无可厚非；但如果将宏光MINIEV作为上汽新能源的代表，则让人无法接受。
上汽需要更高端更主流更有利润的新能源产品！
然而，在燃油时代“供奶”的上汽大众和上汽通用，已然在电动化时代下哑火，各自的新能源产品表现差强人意。2022年，上汽大众新能源销量9.9万辆；上汽通用新能源销量4.9万辆，不仅表现均差强人意，更是标签化和存在感不强。
而更能代表上汽自主新能源转型的两个品牌，一个是智己一个是飞凡，两相比较，智己的定位则比飞凡汽车更高。但从高端的定位走向成功的高端标签，智己还没做到。
今年年初，在智己LS7正式上市后，智己表示2023年销量目标为4.5万辆，到2025年，希望能够达到20万-30万辆的产销规模。只是依靠智己L7和智己LS7，怕是有些难。因此，智己表示计划后续推出部分定位相对更低的产品，覆盖主流消费市场。
目前，30万以上纯电SUV的排名中，特斯拉Model Y一骑绝尘，蔚来ES6相对稳定，其他品牌的相关车型能否打破这一格局？刚开始交付智己LS7在3月整体势头不错，能不能将态势延续下去，是智己绕不开的课题。
智己LS7的表现关乎智己今年的生存状态，而智己的发展则关乎上汽新能源转型的好坏优劣，智己不能再向下了。
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